Interview

Warum die Pandemie internationale Lieferketten ins Stocken brachte und Produkte dadurch teurer werden

Aktuell klagen viele Branchen über massive Lieferkettenprobleme. Was steckt hinter dieser Entwicklung?

Steindl: Das vergangene Jahrzehnt war geprägt von globaler Kostenoptimierung, im Bereich der internationalen Logistik hatte das vor allem eine Minimierung der Transportkosten zur Folge. Diese Kostenoptimierung hat auch lange Zeit gut funktioniert und paradoxerweise sogar zu negativen Seefrachtraten im Export nach Asien geführt. Spätestens mit Covid-19 ist die Zeit der linear optimierten globalen Lieferketten allerdings zu Ende gegangen. Seit Monaten sind zeitlich optimierte Lieferketten nicht mehr planbar, Lieferengpässe spitzen sich zu. In letzter Konsequenz führt das in vielen Bereichen zu Versorgungsproblemen und rasch steigenden Preisen.

Können Sie diese preisliche Entwicklung in konkreten Zahlen wiedergeben?

Steindl: Die Kosten für Importseefracht aus Far East haben sich in den vergangenen Monaten mehr als verfünffacht, und zwar von durchschnittlich 2.000 Dollar auf über 10.000 Dollar [1]. Der „average core EBIT margin by quarter“ hat sich dadurch von 2,4 Prozent im Jänner 2020 auf 38,2 Prozent im Jahr darauf erhöht [2]. Die zunehmende Konzentration auf drei wesentliche Reedereiallianzen – sprich die 2M mit Maersk und MSC, die Ocean Alliance mit CMA CGM, COSCO und Evergreen sowie THE Alliance mit Hapag Lloyd, ONE, Yang Ming, HMM – fördern diese Preisentwicklung.

Aber wodurch werden die Preise nun wirklich befeuert?

Steindl: Wesentlicher Treiber der Lieferengpässe sind die pandemiebedingten, kurzfristig angeordneten Sperren und damit einhergehende Abwicklungsverzögerungen in den einzelnen chinesischen Industriezentren und Verladehäfen. Die Blockade des Suez-Kanals von 24. bis 29. März 2021 hat die Gesamtsituation nochmals verschärft. Durch die Havarie des Großcontainerschiffs Ever Given kam es zu einem Stau von insgesamt fast 400 Schiffen in beide Richtungen. Einige Schiffe haben Kurs auf die Nordrange-Häfen, also wichtige Containerhäfen wie Le Havre, Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven oder Hamburg genommen, und auch die Adriahäfen Koper, Rijeka und Triest waren betroffen. Diese Sperre führte einerseits zu einem Lieferengpass bei Zulieferkomponenten und Saisonartikeln im Handel, andererseits fehlten dadurch mehrere hunderttausend Leercontainer für die Exportindustrie. Einzelne Reedereien nutzten diesen Engpass, um die Verfügbarkeit von Leerequipment an Carrier’s haulage [3] zu koppeln. Die in Österreich gängige Vertragsform des Merchant’s Haulage, wo der Spediteur dem Endkunden alle Leistungen anbietet, trat damit in den Hintergrund – das hat die Marktposition der Reedereien gestärkt.

Welche Auswirkungen hat das auf die internationalen Lieferketten?

Steindl: Die durchschnittliche Verspätungsdauer der Schiffe hat sich seit 2019 auf sieben Tage fast verdoppelt [4], Fahrpläne wurden dadurch de facto wertlos. Der Anteil der weltweit pünktlich einlaufenden Schiffe hat sich im Jahresvergleich 2019 zu 2021 von mehr als 80 Prozent auf knapp über 30 Prozent reduziert. Bei einzelnen Reedereien sind sogar nur mehr 15 Prozent der Schiffe pünktlich. Dies führt zu einer unplanbaren Spitzenauslastung in Seehäfen und der allerorts präsente Arbeitskräftemangel verhindert wiederum die Möglichkeit, diese Peaks abzufedern. Durch diese Kombination kommt es zu verstärkten Rückstaus in den diversen Seehäfen. Staus, die am Ende rund 15 Prozent der weltweiten Schiffskapazitäten kosten. 

Welche Bereiche beziehungsweise Gütergruppen sind da in erster Linie betroffen?

Steindl: Das veränderte Konsumverhalten und der massive zusätzliche Bedarf an Elektronikartikeln durch die pandemiebedingte Umstellung aufs Homeoffice haben zu einer erhöhten Nachfrage bei den Seefrachtimporten geführt. Im Wesentlichen sind alle Bereiche und Branchen zumindest mit den massiv steigenden Seefrachtkosten und Lieferverzögerungen konfrontiert.

Wie können Unternehmen darauf reagieren? Gibt es Alternativen?

Steindl: Falls regionales Sourcing innerhalb Europas möglich ist, dann sollte man diese Alternative ernsthaft prüfen. Für die Mehrheit der Unternehmen stellt dies allerdings nach wie vor keine Option dar. Eine mögliche Alternative bietet die kontinentale Seidenstraße mit Zugsverbindungen aus China nach Österreich. Die Rail Cargo Group bietet dazu bereits regelmäßige Lösungen an. Im Idealfall lässt sich dabei die Gesamtdurchlaufzeit im Vergleich zur Seefracht auf rund 20 Tage halbieren. Aktuell ist leider auch die kontinentale Seidenstraße überlastet. Den Direkt-Lkw China – Österreich kann man zu aktuellen Kosten von rund 20.000 Euro pro Lkw buchen. Bei der Luftfracht verdoppeln sich die Kosten nochmals.

Wie reagiert die Wirtschaft darauf?

Steindl: Einzelne Spediteure und Händler chartern eigene Schiffe mit SOC/COC-Containern, nachdem auf den Schiffen keine ausreichenden Stellplatzkapazitäten verfügbar sind. Eine Risikominimierung lässt sich jedenfalls durch die Nutzung mehrerer unterschiedlicher Häfen und Reedereiallianzen realisieren. Generell sollten längere Beschaffungszeiten eingeplant werden. Nachdem Just-in-Time nicht mehr funktioniert, sollte darüber hinaus eine ausgedehntere Lagerhaltung evaluiert werden. Zukünftig ist davon auszugehen, dass Reedereien relevante saisonale Preisdifferenzierungen bei der Seefracht etablieren. Deshalb kann es zielführend sein, die Beschaffung und den Transport vorzuziehen. Eine wesentlich günstigere Seefrachtrate kompensiert zusätzliche Lagerkosten und Kapitalbindung mehrfach. Letztendlich geht es um die Gegenüberstellung von Just-in-Time versus Lager vor Ort. Die vorherrschenden Lieferengpässe sprechen aktuell klar für eine Lagerung vor Ort.

Wann wird sich die Situation aus Ihrer Sicht voraussichtlich wieder entspannen? 

Steindl: Die Auftragsbücher der Reedereien sind voll. Dank einer zusätzlichen Stellplatzkapazität von rund 19 Prozent [5] sollte sich die Lage in der Seefracht im dritten oder vierten Quartal 2022 wesentlich entspannen. Die neue Flotte in der Klasse 18.000 – 24.000 TEU ermöglicht beim Verbrauch auch eine Einsparung von mehr als 50 Prozent im Vergleich zur Emma-Maersk-Klasse mit bis zu 15.200 TEU. Der Verbrauch pro TEU pro 100 Kilometer beträgt nur mehr rund 1,2 Liter Treibstoff. Diese Reduktion des Treibstoffverbrauchs kompensiert die Zusatzkosten umweltfreundlicherer Treibstoffe und sollte letztendlich auch beim Kunden ankommen. Der wesentlichste Faktor für eine Entspannung der Lieferkettenproblematik sind allerdings erfolgreiche Covid-19-Maßnahmen. Denn die pandemiebedingten kurzfristigen Schließungen der Seehäfen und Personalausfälle aufgrund von Infektionen und Quarantäne können auch nicht durch zusätzliche Schiffskapazitäten kompensiert werden. Bleibt zu hoffen, dass die weltweite Pandemiebekämpfung 2022 eine Entspannung über alle Grenzen hinweg ermöglicht.

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Interview durchgeführt von Mag. Mario Lugger

Quellen:

[1] Vergleichszeitraum November 2020 – Juli 2021

[2] Quelle Alphaliner 2021 -23

[3] Vertragsform, die besagt, dass die Reederei für sämtliche Aspekte der Transportkette verantwortlich ist

[4] Quelle: Sea-Intelligence GLP, DVZ

[5] Quelle: Alphaliner