Gastbeitrag

Das internationale Schienennetz als Standortfaktor für die Steiermark

Die geländebedingte Lage der Steiermark erschwert zurzeit die Erreichbarkeit mit dem Zug, Kernnetzkorridore können Abhilfe verschaffen.

Zuletzt aktualisiert am 16.09.2022, 12:55

Schienennetz Steiermark: Gleise eines Schienennetzes. Copyright: Silbertaler - stock.adobe.com

Die Steiermark liegt im Südosten Österreichs. Geländebedingt ist ihr Zugang zu ihren Haupt­absatz­gebieten, insbesondere in Deutschland, erschwert. Das weitgehende Fehlen natürlicher Korridore hat die Entwicklung des Schienennetzes für Österreich und die Steiermark gebremst.

„Kernnetzkorridore“ als Teile des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T) sollen helfen, diese Barrieren im Schienennetz der Steiermark zu überwinden: Der Baltisch-Adriatische Korridor Danzig – Warschau – Ostrava – Brünn – Wien – Graz – Villach – Venedig – Bologna – Ravenna wurde bereits 2013 festgelegt. Derzeit laufen aussichtsreiche Bestrebungen, auch einen „Alpen-Südost-Korridor“ einzurichten, der Südosteuropa über Tauern und Pyhrn mit den zentralen Räumen der EU nordwestlich der Alpen verbinden soll [1].

Die Standortqualität der Steiermark würde durch diese Korridore massiv aufgewertet; Graz würde aus der bisherigen Randlage (im Schienennetz) in eine zentrale Knotenlage kommen und nicht zuletzt auch einen direkten Zugang zur „neuen Seidenstraße“ erlangen. Doch wie sieht es in der Realität aus?

Während das Autobahnnetz diese Hindernisse schon seit Jahren einigermaßen gut überwindet (abgesehen von ungünstiger Trassierung wie der A2 am Wechsel, Kapazitätsengpässen auf der A9 südlich von Graz sowie der Bemautung von Gleinalm- und Bosrucktunnel der A9), sind auf der Schiene wichtige Projekte erst im Bau, und vieles bleibt noch für die Zukunft offen:

Im Zuge des Baltisch-Adriatischen Korridors wird die Koralmbahn den Verzweigungspunkt der Südstrecke von Bruck an der Mur nach Graz (bzw. Werndorf) verschieben und so die Erreichbarkeitsstruktur der Steiermark auf den Kopf stellen. Der Semmering-Basistunnel wird den Bahnbetrieb wesentlich erleichtern und die Fahrzeit Wien – Graz um fast eine halbe Stunde verkürzen.

Trotzdem bleibt die Erreichbarkeit der Steiermark im Schienennetz im Schlussfeld der Bundesländer. Wien Hbf. – Graz in 2:00 (RJ) oder 1:50 (RJX) ist wesentlich länger als Wien Hbf. – Linz in 1:30 (RJ) bzw. 1:15 (RJX), und die Fahrzeiten von Graz nach Linz und Salzburg sind in keiner Weise wettbewerbs­fähig. Immerhin ist die Relation Wels/Linz – Graz ein Schlüsselabschnitt eines künftigen Alpen-Südost-Korridors.

Hinzu kommen Engpässe Bruck an der Mur – Graz (Überlagerung von Baltisch-Adriatischem Korridor, Pyhrnachse und S-Bahn) sowie auf der eingleisigen Pyhrnbahn Wels/Linz – Selzthal, wo überdies die Rampen zum Bosrucktunnel bis zu 21 ‰ steil sind.

Weitere Mängel bestehen im Ennstal; allein das „Stürzen“ in Selzthal kostet zumindest 10 min Fahrzeit Graz – Salzburg. Weiters auf der Südstrecke Werndorf – slowenische Grenze, in der Oststeiermark und auch im Nahbereich von Graz.

Eine gründliche Analyse findet sich in der Studie der steirischen Sozialpartner [2], in der auch die folgenden Kernforderungen erhoben wurden:

  • Neubau eines möglichst flachen Bosruck-Basistunnels, der allen künftigen Anforderungen entspricht:
    Aufgrund der annähernd gleichen Seehöhen von Spital am Pyhrn und dem Ennstal bei Ardning wäre ein ca. 8,7 km langer Tunnel mit 3 ‰ Steigung machbar. Auf Preisbasis 2019 hat ILF die Baukosten von € 0,883 – 1,114 Mrd. geschätzt [3].
  • Neustrukturierung des Knotens Ennstal (Raum Rottenmann – Selzthal – Liezen):
    Die Schleife Selzthal würde das Stürzen erübrigen und die Knotenfunktion nach Rotten­mann verlagern. Hier besteht das Potenzial, das einen Halt rechtfertigt.
  • Neubau einer zweigleisigen Neubaustrecke Bruck an der Mur – Graz (einschließlich eines Astes Leoben – Graz), als 3. und 4. Gleis ergänzend zur Bestandsstrecke:
    Diese ca. 47 km lange Strecke soll die gleichen Ausbauparameter wie die Koralmbahn aufweisen, was die Fahrzeit Bruck an der Mur – Graz auf ca. 18 min verkürzt. Zusammen mit Linienverbesserungen im Mürztal würde das bei 2:00 h Wien Hbf. – Graz (RJ) einen bis zwei weitere Zwischenaufenthalte oder (RJX) eine Fahrzeit von 1:30 h ermöglichen. Mit Gesamt­baukosten von ca. € 3,5 – 4,0 Mrd. kommt nur ein etappenweiser Bau in Frage; die Verknüpfungen mit der Bestandsstrecke erlauben aber auch Zwischenhalte.
Karte des etappenweisen Ausbaus Graz-Bruck/Mur
Etappenweiser Ausbau Graz-Bruck/Mur (Quelle: Adelsberger und Petzmann, 2020)
  • Nach dem viergleisigen Ausbau Wien Meidling – Mödling Rückverlagerung des Personen­fernverkehrs auf die Südstrecke, nachdem er zunächst aus Kapazitätsgründen auf die Pottendorfer Linie verlagert wird, deren Nachteil die Einbindung ausschließlich auf die hintersten Gleise im Bahnhof Wien-Meidling ist, was um ca. 100 m längere Fußwege bedeutet.
  • Zweigleisiger Ausbau Werndorf – Staatsgrenze bei Spielfeld:
    Diese Strecke ist Teil der Pyhrnachse und des künftigen Alpen-Südost-Korridors; sie ist aber auch Verbindung zu den für die steirische Wirtschaft wichtigen Häfen Koper und Rijeka.
  • Elektrifizierung der Grazer Ostbahn:
    Dabei wäre ein zweigleisiger Neubau Graz – Gleisdorf (weitgehend der A2 folgend) zumindest in Betracht zu ziehen ist. Auf sehr lange Sicht könnte eine Direkt­verbindung Gleisdorf – Hartberg (zum Teil entlang der A2) Teil einer Netzergänzung über die Aspangbahn nach Wiener Neustadt und Wien bilden.
  • Bau einer Verbindung der Grazer Ostbahn mit der Süd- und der Koralmbahn:
    In Kombination mit dem Neubau Graz – Gleisdorf könnte es – alternativ zu bestehenden Überlegungen – sinnvoll sein, diese Verbindung über Hausmannstätten und Fernitz nach Kalsdorf oder Werndorf zu bauen. Sie würde nicht nur wenigen Güterzügen pro Tag dienen, sondern auch eine neue, effiziente Nahverkehrsachse im Grazer Feld östlich der Mur bilden. Angelpunkt könnte ein Gleisdreieck im Bereich des Autobahnknotens Graz Ost sein.

Die Umsetzung dieser Forderungen würde die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschafts­standorts Steiermark entscheidend und auf Dauer stärken: Eingebettet in dieses ausgebaute Schienennetz, würden nicht nur bestehende Barrieren fallen, sondern – im Zusammenwirken mit künftigen Erweiterungsschritten der EU im Westbalkanraum – würde auch der Lagenachteil der Ferne des Nordwestens durch den Lagevorteil der Nähe des Südostens zumindest zum Teil ausgeglichen.

Zugleich würde mit diesen Maßnahmen das Schienennetz in der Steiermark hinreichend attraktiv, sodass eine wirksame Verlagerung im Personen- und Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu erwarten ist, wobei dem Terminal Graz Süd (CCG) eine Schlüsselfunktion zukommt.

Ein gutes Beispiel, dass Standortpolitik und Klimaschutz durchaus Hand in Hand gehen können!


Literatur:

[1] H. Adelsberger: Die Tauern- und Pyhrnachse als Teile eines künftigen „Alpen-Südost-Kernnetzkorridors“, Österreichische Zeitschrift für Verkehrswissenschaft (ÖZV), Ausgabe 3-4/2020, Wien, Dezember 2020;

[2] H. Adelsberger, H. Petzmann: Schienenkorridore für die Steiermark – Ausbauvorstellungen für den Güter- und Personenverkehr, im Auftrag von IV, ÖGB, AK und WKO Steiermark, veröffentlicht im Rahmen der Steirische Regionalpolitische Studien Nr. 01/2018, Graz, März 2020

[3] ILF Consulting Engineers Austria GmbH: Studie Ausbau Bosrucktunnel Endbericht, im Auftrag der WKO Steiermark, Linz, Oktober 2019.